El miércoles 11 de noviembre de 2026, en la mañanera en Palacio Nacional, la presidenta Claudia Sheinbaum reconoció que las tarifas de los taxis que salen de los aeropuertos "en efecto son muy altas" y dijo que la SICT, a través de su subsecretaria de Transporte, Tania Carro Toledo, ya dialoga con los taxistas para "garantizar mejores tarifas". Eso sí, hay que decirlo claro: no anunció ninguna cifra, ningún tope, ninguna fecha ni ningún mecanismo concreto. Lo verificable es un reconocimiento y un diálogo en curso, no una rebaja anunciada. El detonante fueron quejas por cobros e irregularidad en Guadalajara y Monterrey, y en las coberturas de ese día no se menciona al AIFA por nombre: el alcance del anuncio fue nacional.
La negociación es con los taxistas autorizados que llegan a los aeropuertos, los de permiso federal y los de permiso estatal. Los taxis piratas los remitió a los gobiernos de los estados. En el AICM el universo autorizado es cerrado: 11 agrupaciones y alrededor de 1,500 unidades. Uber y DiDi no son parte del diálogo como operadoras autorizadas dentro de la zona federal: la posición oficial es que no tienen autorización para recoger pasaje dentro del polígono aeroportuario, y que el amparo de Uber solo impide detenciones arbitrarias, no autoriza la operación.
¿Cuánto cuesta?
En el AICM el taxi autorizado va de 200 a 1,400 pesos según la zona. A Coyoacán, por ejemplo, cobra de 440 a 490 pesos, mientras un Uber ronda los 200. A San Ángel y al Estadio Azteca, el autorizado cuesta más o menos el doble que la app. A la Alberca Olímpica, un sedán autorizado va de 275 a 425 pesos según la empresa, y un ejecutivo llega a 620, frente a unos 190 de UberX y 125 de DiDi. Al AIFA, un taxi desde el centro de la CDMX se estima entre 600 y 900 pesos por vehículo, frente a 110 pesos del Tren Felipe Ángeles desde Buenavista y unos 20 pesos del Mexibús desde Indios Verdes. En el AICM, el Metrobús de la Línea 4 cuesta 30 pesos.
¿Por qué son tan caros?
Primero, porque los aeropuertos son zona federal y solo las empresas autorizadas pueden recoger pasajeros ahí. La Ley de Aeropuertos exige concesión o permiso, que puede durar hasta 50 años prorrogables, así que la competencia está cerrada a esas 11 agrupaciones. Segundo, porque las tarifas son por zona, no por taxímetro, y las proponen las propias asociaciones, que la autoridad acepta o rechaza de forma discrecional. Tercero, por las cuotas: los concesionarios pagan contraprestaciones de hasta 5% de sus ingresos, además de placa federal de 3,400 a 4,100 pesos, exámenes de más de 2,000 pesos y cuotas a su agrupación de hasta 180 pesos por servicio. Y cuarto, porque los taxistas de aeropuerto tienen prohibido tomar pasaje fuera del aeropuerto, así que el precio tiene que cubrir la ida y el regreso vacío. La palabra "monopolio" la usan columnistas y usuarios en redes, pero eso es una opinión, no una conclusión oficial.
¿Qué se plantea?
Por ahora solo el diálogo de la SICT con los taxistas, sin tope ni fecha. Como antecedente, en marzo de 2026 Sheinbaum ya les había pedido moderar las tarifas, después de que unos cien taxistas bloquearan los accesos del AICM contra Uber y DiDi, y se planteó un espacio alejado para las plataformas, sin que se haya confirmado que opere hoy. En junio de 2026 el AICM anunció descuentos promedio de 18% en los taxis autorizados, pero aun así un viaje a Coyoacán quedaría en unos 361 a 402 pesos, casi el doble que los 200 de Uber. También se propuso reformar la Ley de Autotransporte Federal para regular a las apps en aeropuertos, pero es propuesta del operador aeroportuario GAP, no anuncio del gobierno.
